Pagina
Menu
INFO
U bent hier:   Begin pagina > Ton blogt > Archief > 18 mei 2014  Op Dood Spoor
German

18 mei 2014  Op Dood Spoor

Op dood spoor
In het Von Schlieffen Plan was de tijd in beton gegoten 

De Eerste Wereldoorlog
De Eerste Wereldoorlog begon 100 jaar geleden, 28 juli 1914, de dag dat Oostenrijk aan Servië de oorlog verklaarde. Hierop verklaart het Keizerrijk Duitsland op 3 augustus Frankrijk de oorlog en 4 augustus 1914 overschrijden Duitse troepen de Belgische grens om vanuit het Noorden Frankrijk binnen te vallen. De Duitse Generale Staf gaat te werk volgens het Von Schlieffen Plan. De Enschedese journalist Guus Ferrée, bekend door zijn interesse en kennis van de Geschiedenis en Spoorwegen, heeft de samenhang gepubliceerd tussen de Eerste Wereldoorlog, het Von Schlieffen Plan en de Spoorwegen. Mijn dank gaat uit naar Guus Ferrée voor het aanbod zijn publicatie te mogen plaatsen.

Alfred Graf von Schlieffen
Oorlog en spoorwegen, het zijn twee grootheden die onlosmakelijk met elkaar zijn verbonden. Het plan dat uit de koker kwam van de Duitse generaal Alfred Graf von Schlieffen was even stoutmoedig als onuitvoerbaar. Het draaiboek voor de eerste wereldoorlog, eerst Frankrijk op de knieën dwingen en dan per trein naar Rusland, was erop gebaseerd. Precies honderd jaar geleden barstte de bom.

Veldtocht Franse leger tegen Oostenrijk in 1859
De oorlog 1914-1918 was niet de eerste oorlog in de moderne geschiedenis waarin de spoorwegen een hoofdrol speelden. Die twijfelachtige eer was weggelegd voor de veldtocht in 1859 van het Franse leger tegen Oostenrijk. Alleen al tussen 20 en 30 april van dat jaar vervoerde de Chemin de Fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) per dag bijna 8500 soldaten en meer dan 500 paarden over deze 400 kilometer lange spoorlijn. In totaal werden gedurende drie maanden ruim 600.000 manschappen en 37.000 paarden ten behoeve van deze oorlog over het Franse spoorwegnet getransporteerd. Dat ging zes keer zo snel als de troepen over de weg waren gegaan. De voordelen van de spoorwegen konden echter niet ten volle worden benut. Er werden weliswaar veel soldaten aangevoerd, maar de legerleiding had verzuimd om naar de verzorgende kant te kijken. Eten, dekens en medicamenten waren onvoldoende aanwezig. Het goederenvervoer werd bovendien onvoldoende gecoördineerd, Het accent lag op improviseren. Een kardinale fout die bij alle oorlogen in de twintigste eeuw zou worden herhaald.

De Eerste Wereldoorlog diende zich aan
De Eerste Wereldoorlog diende zich aan. In feite vormde de oorlog die tussen 1870 en 1871 tussen Frankrijk en Duitsland was uitgevochten daarvoor de opmaat. De winnaars, die optimaal gebruik hadden gemaakt van het spoor en met 1300 konvooien een kleine 550.000 soldaten over de zes bruggen over de Rijn naar het westen hadden vervoerd, waren er al langere tijd op bedacht dat de Fransen revanche wilden nemen. Niet in de laatste plaats om het verloren terrein te heroveren.

Frans-Russische alliantie
Het feit dat in 1893 de Frans-Russische alliantie werd gesloten vergrootte de behoedzaamheid van Duitsland. Als het land pech had zou het in een twee frontenoorlog verzeild raken. En dat kon het Duitse leger nooit winnen. Daarom was het beter om zelf de eerste klap uit te delen. Generaal Alfred Graf von Schlieffen, sinds 1891 chef van de Duitse generale staf ontwikkelde daarvoor een stoutmoedig aanvalsplan dat zijn naam zou dragen. Von Schlieffen, in 1911 benoemd tot veldmaarschalk, was een steile, kille technocraat. Maar ook excellente wiskundige die om die kwaliteiten in de logistiek van het leger was beland. Dat had behoefte aan knappe koppen, grote cijferaars. 

Von Schlieffen Plan
In 1905 ontwierp Von Schlieffen het plan waarmee hij wereldnaam zou maken. Het plan was van begin af aan niet geschraagd op een voor Duitsers zo kenmerkend stevig fundament. Want het was gebaseerd op een wedloop met de tijd. Alle aanvallen werden tot in perfectie, tot in de laatste details uitgewerkt. Dat betekende dat strategische planningen aan alle flexibiliteit hadden ingeboet. Elke vertraging moest worden uitgebannen, de tijd zat in beton gegoten. De spoorwegen, in eerste instantie een hulpmiddel voor een beweeglijke, mobiele oorlogsvoering, hadden de krijgskunst en daarmee ook de politiek, in het korset van een minutieus voorgeprogrammeerd tijdsplan geperst. De spoorwegen waren leidend, in alle opzichten. 

Neutrale België
Bij het opstellen van het plan waren de Duitsers ervan uitgegaan dat de Fransen en de verzwakte Russen relatief veel tijd voor hun respectievelijke mobilisaties nodig zouden hebben. In het kort gezegd kwam Von Schlieffens plan erop neer dat hij na een inval in het neutrale België om de Maginotlinie heen wilde breken, een wig tussen de Franse legers wilde drijven en Parijs zo binnen een tijdsbestek van zes weken op de knieën zou dwingen. Daarna zouden de Duitse troepen per spoor naar het oostfront worden gebracht om de laatste klus te klaren. Die zes weken, zo was uitgedokterd, zouden de Russen nodig hebben om hun troepen gevechtsklaar te kunnen maken.

Mobilisatieplan
Het mobilisatieplan zag er als volgt uit:
- twee dagen voorbereiding voor de spoorwegen
- drie dagen mobilisatietransporten voor het leger en de grensvestingen
- twaalf dagen opmars  van de hoofdstrijdmacht richting westen, en tegelijkertijd
- vijf dagen opmars van het oostelijke leger
- drie dagen mobilisatietransporten voor bezettings- en vervangende troepen
- twintig dagen voor aanvullende mobilisatietransporten . Al met al betekende dat er 20.800
  treinen in deze periode zouden worden ingelegd die 2,1 miljoen man en 118.000 paarden
  gingen vervoeren.

Starre militaire dienstregeling
In de aanloop tot de oorlog konden overal de voorbereidingen worden gezien. Gesloten goederenwagens bijvoorbeeld werden voorzien van opschriften als ´6Pferde/40 Mann’ en bij open wagens werden de zijwanden verwijderd zodat ze konden worden gebruikt voor het transport van kanonnen en voertuigen. Een zeer starre, militaire dienstregeling werd van kracht om alle goederentreinen op de plaats van hun bestemming te krijgen.

Vesting Luik
Toen de oorlog in de zomer van 1914 daadwerkelijk uitbrak zaten er tussen de eerste dag van de mobilisatie, 2 augustus, en de eerste gevechten aan het westelijk front (14 augustus) nog geen twee weken. Twee dagen later was het belangrijke spoorwegknooppunt nabij de vesting Luik al gevallen. Op dat moment hadden de Duitse spoorwegen met behulp van 11.100 treinen ruim drie miljoen soldaten en 860.000 paarden vervoerd, evenals enorme hoeveelheden oorlogsmateriaal. Storingen en ander oponthoud waren nauwelijks voorgekomen. Logistiek gezien was hier sprake van een ongeëvenaarde prestatie. De 15 bruggen over de Rijn kregen dagelijks maximaal 60 treinen te verwerken. Alleen al over de bekende Hohenzollernbrug in Keulen reden in 17 dagen zo’n 2150 militaire treinen richting westen. Dat betekende elke tien minuten een trein, dag en nacht door.

Spoorwegen konden oprukkende voorhoede niet bijbenen
Helaas voor de Duitsers hadden de Fransen ook een goed uitgewerkt mobilisatieplan. En ook de Russen deden het in dit opzicht, weliswaar met Franse steun, alleszins redelijk. Het grote probleem voor de Duitsers was verder dat hun spoorwegen de snel oprukkende voorhoede van het leger niet konden bijbenen. Het kostte veel tijd om de schade aan spoorlijnen en emplacementen te herstellen. De Fransen bliezen met veel verstand van zaken hun grote bruggen op. Het duurde weken voordat de spoorwegtroepen, Eisenbahnpioniere, al dan niet geholpen door particuliere bedrijven, de bruggen hadden hersteld.

Nieuwe laarzen niet ingelopen
Bovendien bleek er een keerzijde te zitten aan de gedachte dat de spoorwegen goed uitgeruste troepen naar het front brachten. De soldaten waren op deze manier niet in de gelegenheid om hun nieuwe laarzen in te lopen. Doordat ze direct na te zijn uitgestapt geforceerde marsen van maximaal 32 kilometer moesten lopen vielen veel manschappen met blaren en andere aandoeningen uit. Daar had Von Schlieffen natuurlijk nooit aan gedacht! 
De naamgever van het aanvalspan maakte dit allemaal niet meer mee. Von Schlieffen, geboren in op 28 februari 1833 in Berlijn, overleed op 4 januari 1913, anderhalf jaar voor het uitbreken van de eerste wereldoorlog.

Helmuth von Moltke
Zijn opvolger, Helmuth von Moltke, concludeerde al snel dat er veel haken en ogen aan dit concept zaten. De zwakte was het gebrek aan ruimte, letterlijk, voor de sterke rechterflank van het Duitse leger dat door België zou trekken. Anders gezegd, er waren te weinig parallel lopende wegen om alle troepen te kunnen verwerken. Von Schlieffen had dat zelf ook onderkend. Hij wist dat de Duitse fronttroepen, als ze Parijs binnen de gestelde zes weken hadden bereikt, te zwak waren om de Fransen de genadeslag toe te brengen. Daarvoor waren nog eens 200.000 man extra troepen nodig. Die zouden echter nooit op tijd bij de Franse hoofdstad arriveren. Maar wat hij ook bedacht en probeerde, Von Schlieffen wist geen adequate oplossing voor dit grote probleem te bedenken.

Het spoor zou leidend zijn, maar werd lijdend
Von Moltke deed ook wat in zijn vermogen lag om veranderingen door te voeren. Hij slaagde er nog wel in om de aanvoer per spoor nog verder te optimaliseren, maar meer dan twee tot vier dagen extra tijdwinst richting front zat er niet in. Het Von Schlieffen plan was op voorhand gedoemd te mislukken. Het spoor zou leidend zijn, maar werd lijdend. Van Moltke kreeg deels de schuld van deconfiture van het Von Schieffen plan. Zijn onduidelijke bevelvoeringen zouden er mede aan ten grondslag hebben gelegen dat het zo faliekant mis was gegaan. Op 14 september 1914 nam hij ontslag. Erich von Falkenhayn werd zijn opvolger.

Slag aan de Marne
Na de slag aan de Marne en de dreun die het Duitse leger daar in september leed stokte de opmars en tekende zich het begin af van een uitputtende loopgravenoorlog, een oorlog van de kanonnen. Overduidelijk bleek dat er voor de spoorwegen op de belangrijkste slagvelden geen doorslaggevende rol meer was weggelegd op operationeel gebied. Uiteindelijk werden vrachtwagens, tanks en pantserwagens de winnaars. Vanwege hun mobiele karakters. Maar de spoorwegen waren wel in staat om enorme logistieke prestaties te leveren. Het spoor zorgde dat miljoenen in de loopgraven konden vechten, eten en drinken, leverde continu kanonnen en ander oorlogstuig waarmee grote slachtingen werden aangericht. En via de rails werden in een continue stroom gewonden afgevoerd naar hun vaderland en verse troepen naar de fronten vervoerd. Zo degradeerden de spoorwegen van een virtuoze mobiliteitsmachine tot een saaie toeleverancier van de dood.

Hospitaaltreinen
Voor de gewondentransporten hadden de Duitsers de beschikking over zo’n 200 hospitaaltreinen (Lazarettzug). Die werden vaak gesponsord door charitatieve instellingen en zelfs door rijke families. Zoals de patriciersfamilie Waldthausen uit Essen. 

De Duitse spoorwegen
De Duitse spoorwegen, in 1914 nog bestaand uit de Länderbahnen van de diverse staten, leverden in de eerste wereldoorlog indrukwekkende prestaties. Ze onderhielden een continue life-line tussen de Heimat en de fronten in het westen en het oosten. Zonder de inzet van de spoortroepen zouden de Pickelhauben nooit vier jaar lang een stellingenoorlog hebben kunnen volhouden.

Het Spoorwegmaterieel
Het spoorwegmaterieel dat werd gebruikt was zeer divers. En vaak ook gedateerd. Elke Länderbahn had zijn eigen typen, van een standaardisatie was geen sprake. Dat impliceerde dat de voorraadmagazijnen in een slijtageslag als de eerste wereldoorlog continu tot de nok vol met reserveonderdelen lagen. Alleen een strakke planning kon het onderhoud garanderen. De toelevering naar de opslagplaatsen achter de verbindingsloopgraven aan het front geschiedde vaak met veldspoor. De Heeresfeldbahnen die materieel gebruikte met verschillende spoorwijdtes, bleken erg waardevol.

Veldspoor
Veldspoor was minder kwetsbaar voor slechte weersomstandigheden. Veel wegen veranderden in regenachtige periodes in onbegaanbare modderpoelen. Al had het light spoor natuurlijk ook onderhoud nodig. Niet alleen aan Duitse kant, ook de Fransen legden uitgebreide smalspoornetten aan, bijvoorbeeld in de buurt van de rivier de Somme. Ook de Britten, Australiërs en Amerikanen zetten dit lichte materieel in bij de aan- en afvoer van mens en materiaal. Het Franse spoorwegnet was zwaar overbelast. Daarom nam bijvoorbeeld het Britse expeditieleger begin 1917 geleidelijk de verantwoordelijkheid voor het onderhoud van het spoor in hun sectoren. Ook legden ze (smal)spoorlijnen aan. In februari van dat jaar reden er al ruim 500 Britse locs op zo’n 1500 kilometer gebied dat aan de Tommies was toegewezen. 

Oorlogslocs
Van echte oorlogslocs was dus in het begin van de oorlog nog geen sprake. Dat veranderde naarmate de strijd duurde en de goederentreinen steeds langer en zwaarder werden. Veel treinen moesten in voorspan worden gereden. Henschel ontwikkelde in 1915 de eerste Duitse oorlogslocomotief, de Pruisische G12.1. Twee jaar later, in 1917, kwam de Pruisische G12 in dienst. Daarvan werden grote aantallen gebouwd, 1158 stuks tot 1921. De latere DRG 58 2-3 wordt als de eerste Duitse standaardlocomotief beschouwd. Het waren krachtige locs, met een trekkracht van 1540 pk.

Wilhelm II
Maar hoe goed ze ook waren, ze konden niet voorkomen dat het Duitse leger de strijd verloor en de keizer Wilhelm II vlak voor het einde van de oorlog via Eysden naar Nederland moest vluchten. Zijn trein eindigde hier in overdrachtelijke zin op dood spoor. Dat was een heel ander beeld van de spoorwegen dat generaal Alfred Graf von Schlieffen voor ogen had toen hij in 1905 zijn aanvalsplannen uitwerkte.

Tekst: Guus Ferrée

 

Meer weten over Wilhelm II, de Duitse keizer  Lees ook

Pagina
Menu
INFO
Pagina
Menu
INFO

Excursies

Excursies


Onder begeleiding van Ton Wientjen worden er excursies georganiseerd naar het gebied waar de slag om Arnhem plaatsvond. Dit zijn excuries in groepsverband. Bent u als vriendenclub, serviceclub, hobbyclub, enz. geïnteresseerd in een excursie?

Lees verder »

Ton blogt

Ton blogt 


Soms, als Ton tijd heeft, schrijft hij een anekdote over een gebeurtenis die zich afspeelde in de oorlog. Altijd vanuit de gedachtenwereld van de betrokkene geschreven en dus lang niet altijd politiek correct.
 

Lees verder »

Contact


Ton Wientjen
Vaarwerkhorst 71
7531 HL  ENSCHEDE

Telefoon: +31 53 435 69 49
Mobiel1:   +31 61 258 47 78
Mobiel2:   +31 62 351 10 21

Stuur een berichtje

Pagina
Menu
INFO

Powered by CMSimple | Template by CMSimple | Inloggen